Bratislava 26. januára 2022 – Balíček „Fit for 55“ významným spôsobom ovplyvní sektor dopravy a v rámci nej aj využívanie alternatívnych palív vrátane zemného plynu, či už v podobe CNG, LNG alebo neskôr bioCNG a bioLNG. Podmienkou ich ďalšieho využívania pri plnení klimatických cieľov EÚ a znižovaní emisií v sektore dopravy bude dodržiavanie princípu technologickej neutrality. Zhodli sa na tom odborníci na hybridnom workshope „Ako ovplyvní Fit for 55 dopravu?“, ktorý zorganizoval Slovenský plynárenský a naftový zväz.

SPP CNG sa správa technologicky neutrálne, všetky alternatívne palivá, ktoré sú definované v smernici na podporu alternatívnych palív sa snaží podporovať, rozvíjať a budovať, konštatoval vo svojom vystúpení konateľ spoločnosti Peter Mozolák.

Pripomenul, že termín alternatívne palivá platí aj v novom nariadení o infraštruktúre alternatívnych palív (AFIR) a týka sa aj CNG, LNG, bioCNG, bioLNG, LPG a bioLPG. „Ďalšie znenia ustanovení akosi pozabúdajú na to, prečo sa dostali medzi alternatívne palivá. A síce preto, že od začiatku znižujú emisie znečisťujúcich látok aj CO2 a majú potenciál byť plne dekarbonizované,“ zdôraznil Mozolák.

Termín technologická neutralita treba podľa neho používať korektne, a nielen v prípade batériových a vodíkových vozidiel, ale ako technologickú neutralitu všetkých alternatívnych palív. „Trh by sa mal nakoniec rozhodnúť, ktoré riešenia a v ktorom čase majú jednoznačný príspevok k dekarbonizácii a zároveň sú nákladovo efektívnym riešením,“ myslí si zástupca SPP CNG s tým, že dôležité je splniť ciele dekarbonizácie a znížiť emisie z dopravy o 55 %.

Revízia CO2 štandardov pre osobné autá a dodávky a koniec spaľovacích motorov od roku 2035 podľa neho znamená, že benefity alternatívnych palív a zemného plynu sa nedajú využiť. „Benefit je jednoznačný, zemný plyn vieme 100-percentne nahradiť obnoviteľným biometánom a znížiť emisie CO nie o 50, 100 %, ale o -250 %. Pretože, ak sa použije zdroj na výrobu biometánu, ktorý by inak vypustil do ovzdušia napríklad aj metánové emisie, vieme ich zachytiť,“ poznamenal Mozolák. Tým sa na jednej strane spomalí otepľovanie metánovými emisiami a na druhej strane, tým, že ide o obnoviteľné palivo, zabrzdí tento efekt tak, že sa nevypúšťa dodatočné CO2 ako v prípade fosílnych palív. „Spaľovací motor by mal byť zachovaný a k alternatívnym palivám by sa malo pristupovať z hľadiska emisnej stopy,“ dodal.

Výrazný vplyv na využívanie alternatívnych palív bude mať aj smernica o zdanení energie, tvrdí Mozolák, ktorý za najdramatickejšie považuje zavedenie skokového zvýšenia spotrebnej dane na zemný plyn z 2,6 na min. 7,17 €/GJ.

Nariadenie AFIR úplne obišlo podporu pre infraštruktúru CNG staníc, ktorá bolo v predchádzajúcej smernici, upozornil Mozolák, podľa ktorého je tu skupina krajín, kde táto infraštruktúra nie je dobudovaná a zaslúži si financie na tento účel.

Mozolák predstavil základné návrhy na zmenu navrhovaných opatrení v oblasti dopravy. Prvým je zachovanie technologickej neutrality na úrovni palív, nie vozidiel. Riešením by bola napríklad aplikácia princípu „well-to-wheel“ na hodnotenie emisií CO. Dočasne by sa dal zaviesť kreditný systém pre nízkouhlíkové palivá, myslí si.

„Výrobca vozidiel by si zvolil, akým spôsobom splní priemerné emisie z vozidiel uvádzaných na trh,“ priblížil konateľ SPP CNG, podľa ktorého by si výrobca mohol by si zvoliť aj CNG v kombinácií s batériami, hybridmi či nákupom emisných kvót pre dané palivo nad rámec smernice RED 2 alebo 3. V prípade, že by sa rozhodol pre ďalšiu výrobu CNG vozidla, mohol by si kúpiť od výrobcu biometánu certifikát pôvodu v určitej výške a vozidlo uviesť do flotily „s nulou“. „Bolo by to garantované CNG vozidlo síce so spaľovacím motorom, ale keď už vyjde na cesty, bolo by jasné, že do systému bol uvedený istý počet kreditov, alebo istý objem biometánu, ktorý bude vozidlo ďalej spotrebovávať,“ ozrejmil Mozolák.

SPP CNG podľa neho vidí v nariadeniach a smerniciach balíka Fit for 55 aj príležitosti pre dekarbonizáciu plynu, a to aj v doprave, preto pracuje na projektoch zhodnocovania odpadu a výroby biometánu z neho s cieľom zabezpečiť istú formu cirkulárnej ekonomiky, napríklad, keď bude obyvateľstvo využívať v hromadnej doprave plyn vyrobený z vyprodukovaného odpadu.

Mozolák vidí komparatívnu výhodu napríklad v zníženej spotrebnej dani na biometán a príležitosti v možnosti predávať emisné kvóty v rámci nového systému ETS či pri financovaní nákupu CNG autobusov z Európskych štrukturálnych a investičných fondov. „Vieme sa v tom nájsť aj naďalej a poskytovať na trh okrem čistého paliva aj dekarbonizované palivo, len musia tie vozidlá ostať vo výrobe,“ zdôraznil s apelom na zachovanie technologickej neutrality medzi palivami. „Teda vyrábať spaľovacie motory pre palivá, ktoré sú uznané za alternatívne,“ dodal konateľ SPP, ktorý očakáva v najbližšom období rast plynovej mobility na Slovensku.

Ako príklady uviedol záujem mesta Trenčín o obstaranie poskytovateľa MHD s pohonom CNG, kde má ísť o 43 autobusov. Aj niektoré územné celky uvažujú o prímestskej doprave využívajúcej CNG pohon. Záujem je aj o nákup zvozových komunálnych vozidiel a vozidiel na údržbu ciest a komunikácií s pohonom CNG. „Na tomto poli bude plynová mobilita rásť, len nesmie byť zahataná nariadeniami a smernicami, ktoré budú aj do tohto smeru tlačiť elektromobilitu prípadne vodíkovú mobilitu, ktorá ešte nie je dnes pripravená, uzavrel Mozolák.

Kvalitatívna zmena cieľa vo Fit for 55

Regulatívne prikázanie jedného technologického smeru nepovažuje za správne ani Radoslav Jonáš zo Zväzu pre výrobu a využitie biopalív, ktoré podľa jeho slov v súčasnosti zabezpečujú 90 % OZE v doprave na Slovensku a teda väčšinu úspor emisií skleníkových plynov v doprave.

Fit for 55 podľa neho predstavuje v rámci smernice OZE (RED III) kvalitatívnu zmenu cieľa. „Kým dnes je vyjadrený ako percento obnoviteľnej energie, ide sa meniť na percento úspor skleníkových plynov,“ poznamenal Jonáš.

Druhou zmenou je zvýšenie ambície, čo vyplýva z celkovej zvýšenej ambície zníženia emisií v roku 2030. „Predpokladáme, že v roku 2025 vstúpi do platnosti nová aktualizovaná smernica, ktorú pracovne nazývame RED III a jej cieľ je -13 % GHG, po prepočte zhruba 18 % OZE do roku 2030,“ vyčíslil Jonáš, ktorý ako podstatné vníma nariadenie o CO2 normách, ktoré hovorí, že v roku 2035 bude platiť zákaz uvádzať na trh osobné autá a dodávky so spaľovacím motorom. „Komisia chce týmto spôsobom presadiť elektromobilitu v plnej miere, nekriticky, na celý segment osobných áut a dodávok,“ myslí si Jonáš.

Označil to za zakrývanie si očí pred logickými faktmi a realitou. „Stanovením takéhoto kritéria, ktoré hovorí, že na výfuku má byť 0 % emisií CO2, nijakým spôsobom neberie do úvahy, že emisie sa v prípade elektriny tvoria v životnom cykle ešte pred týmto bodom, pred výfukom,“ konštatoval Jonáš, ktorý za nelogické označil potieranie jednej veľkej časti dostupných technológií na dosiahnutie ambiciózneho cieľa, ktorú predstavujú spaľovacie motory a podporu zdrojov emisne neutrálnych len na výfuku, ale nie v celom životnom cykle.

V nákladnej doprave je riešením LNG

Skúsenosti s využívaním alternatívneho paliva, konkrétne LNG, má prepravná spoločnosť BOSTA, ktorá sa venuje aj budovaniu sietí LNG. Ako uviedol jej zástupca Pavol Kubala, prevádzkuje jednu plniacu stanicu neďaleko Bratislavy a druhú pripravuje v Lozorne. “Máme konkrétne skúsenosti s tým, čo znamená alternatívne palivo a jeho využitie v zahraničí, na Slovensku, v biznise, v budovaní infraštruktúry so všetkými problémami, s ktorými sme sa stretávali a dodnes stretávame,“ povedal Kubala.

V súvislosti s klimatickými cieľmi EÚ upozornil, že v ťažkej nákladnej doprave nemožne skokovo meniť veci, ktoré sa takto meniť nedajú a potrebný je postupný vývoj. „CNG a LNG vnímame ako prechodné obdobie, ktoré smeruje k využitiu biometánového riešenia v nejakom čase,“ konštatoval s tým, že v ťažkej nákladnej doprave elektromobilita nie je riešením a vodíkové riešenia sú „na papieri“ a v zárodkoch, pričom nebudú k dispozícii v roku 2026 ani 2030.

„Budúcnosťou budú práve biometánové zložky, či už bioCNG alebo bioLNG. Z celospoločenského pohľadu vyriešime dva problémy v jednom. Riešenie odpadového hospodárstva a zníženie emisných problémov ťažkej nákladnej dopravy,“ poznamenal Kubala. Kým CNG považuje za riešenie vhodné pre regionálnu a prímestskú dopravu na kratšie vzdialenosti, pri diaľkovej doprave je potrebný energetický zdroj, ktorý elektrina ani vodík zatiaľ nemajú k dispozícii. „Jedinou alternatívou, ktorou žije Európa aj my, je LNG,“ zdôraznil Kubala.

Pripomenul, že v roku 2030 bude v EÚ podľa údajov NGVA Europe v prevádzke 280.000 ťahačov na LNG, ktoré budú potrebovať 3600 plniacich staníc a denne spotrebujú 42.000 ton LNG denne, z toho minimálne 14 % biozložky, teda 5880 ton bioLNG denne.

Kubala je presvedčený, že LNG ťahačom je potrebné zabezpečiť ekologickú prevádzku do budúcna. „To je jediná cesta,“ povedal s tým, že treba dobudovať infraštruktúru na TEN-T trasách, napríklad na Slovensku či v Maďarsku. Po dobudovaní siete možno diskutovať o tom, ako miešať LNG s biozložkami, uzavrel Kubala.

Záznam workshopu „Ako ovplyvní Fit for 55 dopravu?“ si môžete pozrieť na Youtube kanáli SPNZ.