Bratislava 31. januára 2025 – V mestách s dostupnou infraštruktúrou sú CNG autobusy ekonomicky a ekologicky výhodné. Produkujú podstatne menej emisií a pevných častíc ako dieselové vozidlá a sú aj tichšie. Na konferencii Slovenského plynárenského a naftového zväzu „Plynová mobilita vo verejnej autobusovej doprave“ to povedal dekan Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov (FPEDaS) Žilinskej univerzity v Žiline, profesor Miloš Poliak, ktorý predstavil výsledky výskumu na univerzite.
Preprava pre skupinu obyvateľov by nebola ekonomicky udržateľná čisto ako podnikateľská činnosť, preto sa uzatvárajú zmluvy o službách, ktoré uzatvárajú objednávatelia dopravnej obslužnosti s dopravcami, konštatoval Poliak. Každá zo strán má pritom vlastný záujem. Dopravca chce prežiť na trhu, objednávateľ sa vždy snaží o to, aby dopravná obslužnosť bola preňho „ufinancovateľná“ a cestujúci chce dostať primeranú kvalitu prepravy.
Aby sa všetky tieto požiadavky dali skĺbiť treba sa zaoberať aspektmi, ktoré vstupujú do zabezpečenia dopravnej obslužnosti. Práve autobusy majú zabezpečiť prevádzkovo a ekonomicky udržateľný systém, uviedol dekan FPEDaS s tým, že k dispozícii sú tri možnosti: naftové, plynové a elektrické. Voľba jednej z možností by mala zohľadňovať špecifiká konkrétneho regiónu.
Na Slovensku majú autobusy s CNG pohonom celkovom počte cca 7000 autobusov podiel 3,2 %. Najmä v krajinách západnej Európy je zásadne vyšší, najvyšší vo Švédsku, až vyše 20 %.
Poliak pripomenul, že CNG autobusy v súčasnosti využívajú viaceré dopravné podniky. V prípade Dopravného podniku mesta Banská Bystrica tvoria 100 % vozového parku (12 ks), v martinskom DP 97 % (35 ks), v Arriva Trnava 34 % (17 ks). Plynové autobusy jazdia aj v Košiciach, Michalovciach, Humennom či Starej Ľubovni. Bratislava nedávno vyhodnotila súťaž na dodávku 130 ks CNG autobusov, dodal Poliak.
Výhody CNG autobusov
Autobusy na CNG produkujú podstatne menej škodlivých látok v porovnaní s dieselovými motormi, uviedol Poliak na margo výskumu FPEDaS. „Produkujú o 70 % menej oxidu dusíka (NOx) ako dieselové vozidlá. Podľa odhadov CNG vozidlá emitujú až o 95 % menej tuhých častíc (PM) a o približne 15 – 30 % menej emisií oxidu uhličitého (sa vychádza z princípu „well-to-wheel“),“ konkretizoval Poliak s tým, že zníženie emisií CO₂ by mohlo dosiahnuť až 95 % alebo dokonca takmer nulovú hodnotu a zápornú bilanciu emisií, ak sa použije čistý biometán.
Bez ohľadu na postoj k správnosti či nesprávnosti filozofie Green Dealu treba stále prihliadať na cestujúceho, jeho nároky, ako aj fakt, že je ovplyvnený napr. pevnými časticami z dieselových motorov, ktoré vdychuje napríklad pri čakaní na zastávke. „Pre nás je dôležité znížiť emisie a toto je jedna z možností zníženie emisií produkovaných vozidlami, ktoré zabezpečujú dopravnú obslužnosť v konkrétnom regióne,“ zdôraznil dekan FPEDaS na margo CNG autobusov.
Pripomenul tiež, sú tichšie ako naftové autobusy, preto sú vhodné najmä pre mestskú prevádzku. „V mestách s dostupnou CNG infraštruktúrou sú tieto autobusy ekologickejšie a ekonomickejšie,“ dodal.
Poliak spracoval na základe výskumu partnerských univerzít prehľad medzných vzdialeností v prípade naftového, plynového a elektrického autobusu. Fixné, obstarávacie náklady pre dieselový autobus sú v porovnaní s CNG vozidlom nižšie, prevádzkové z dlhodobého hľadiska vyššie. Elektrické autobusy majú veľmi vysoké fixné náklady a nižšie prevádzkové náklady. „ Z toho vyplýva, že pri nízkom výkone by mohol byť efektívny skôr dieselový autobus. Potom je tu interval, v ktorom je vhodný CNG autobus. Pri veľmi vysokom výkone je efektívnejší elektrobus. Treba však pri ňom vždy brať do úvahy veľmi vysoké investičné náklady,“ poznamenal Poliak.
Úskalia prevádzky elektrobusov
Medzi hlavné prednosti elektrických autobusov zaradil bezemisnú (na výfuku) a tichšiu prevádzku v porovnaní s autobusmi s konvenčným spaľovacím motorom, ako aj nižšie prevádzkové náklady na palivo (resp. elektrinu) a servis.
Prevádzka elektrických vozidiel však má svoje úskalia, podotkol Poliak s odvolaním sa na ročné testovanie elektrického nákladného vozidla (približne rovnaká konštrukcia batérií ako pri autobusoch) na Žilinskej univerzite. Merali všetky možné parametre, dojazd pri rôznych teplotách a hmotnostiach, ako je to aj pri autobusovej doprave.
Pokiaľ ide o zmeny spotreby pri rôznych hmotnostiach a nezmenenej teplote. „Rozdiel medzi prázdnym a plným elektrickým vozidlom nie je diametrálne rozdielny. Pri CNG alebo naftovom pohone sú rozdiely pri plnom a prázdnom vozidle. Problém je v tom, že pri dieslovom či CNG vozidle sa neskracuje dojazd. V prípade prázdneho elektrického vozidla bol dojazd 312 a plného 302 km,“ konkretizoval dekan FPEDaS s tým, že na dojazd vplývajú aj iné faktory.
Jedným z nich je teplota prostredia, ktorá sa pri teste pohybovala od –10 po +30 °C. „V zime sa spotreba elektrického vozidla oproti letnej zvýšila až o 60 %,“ vyčíslil Poliak, podľa ktorého dochádza ku zvýšeniu spotreby aj v prípade CNG alebo naftového vozidla, ale nie k takémuto výraznému.
„Keď zoberieme do úvahy prevádzkové náklady, keďže elektrina je lacnejšia, je to problém preto, že sa nám výrazne znižuje dojazd. Testované vozidlo by pri 30 °C najazdilo 415 km ale pri -10 len 259 km, čo je výrazný prepad dojazdu“ uviedol Poliak s tým, že pri nižších teplotách, napr. okolo -20 °C dojazd klesá ešte viac. Vozidlo pritom musí v regióne zabezpečiť istý turnus a dispečing nemôže rozmýšľať, či ho v daných podmienkach zvládne alebo v polovici trasy zastane. „ Musíme mať vozidlo isté a v tomto prípade je dojazd veľmi problematický,“ dodal.
Rozdiel bol zaznamenaný aj pri dobe nabíjania, v prípade rýchlonabíjania od letných 88 až po zimných 106 minút. Rozdiel by bol aj pri pomalom nabíjaní, v prípade chladného počasia je čas vždy dlhší. Pri potrebe zabezpečiť dopravné špičky, celodennú prevádzku vozidla, viac kilometrov, a to ešte v zime, nabíjanie v sedle by sa nemuselo stihnúť, ak by autobus niekde stál. Prípadný objednávateľ preto musí zvážiť, či je takéto vozidlo vzhľadom na uvedené pre konkrétny región vhodné, povedal Poliak.
Ďalším dôležitým zistením z testovania je správanie sa elektrického vozidla v kopcovitom vs. rovinatom teréne. Spotreba CNG vozidla je nižšia, čím je terén rovinatejší. Naopak, v prípade elektrického vozidla vyššie prevýšenie znamenalo vyššiu rekuperáciu, ktorá znižovala spotrebu. V rovinatom teréne sa však zase znižoval dojazd. „Dojazdy tak môžu byť nízke na zabezpečenie dopravnej obslužnosti, poznamenal dekan FPEDaS.
Autobusová doprava je podľa neho vždy dobré riešenie, pretože je potrebné dostať cestujúcich z osobných vozidiel, aby využívali hromadnú dopravu a cesty boli prejazdné. „Dôležité je, aby sa objednávatelia spolu s dopravcami vedeli správne rozhodnúť, ktoré vozidlo je pre daný región vhodné na zabezpečenie dopravnej obslužnosti,“ uzavrel profesor Miloš Poliak.